Ve velkých městech postupně nahrazují jízdní kola, která k přepravě těžkých nákladů využívají elektrický a šlapací pohon, konvenční dodávky.
Každé úterý se na pobřeží v Portlandu v Oregonu zastaví chlapík na podivné tříkolce na dvoře před zmrzlinárnou Kate, aby si vyzvedl nové zboží.
Do mrazicího sáčku dal 30 krabic s Kateiným zbožím – veganskou zmrzlinou s vaflovými kornouty a brusinkovým chlebem – a spolu s ostatním zbožím ho umístil do ocelové krabice za sedadlem. S nákladem o hmotnosti až 600 liber odjel na severovýchodní Sandy Boulevard.
Každý zdvih pedálu je zesílen tichým elektromotorem ukrytým v podvozku. Přestože řídil užitkové vozidlo široké 1,2 metru, jel po cyklostezce.
Po míli a půl dorazila tříkolka do skladu městské doručovací společnosti B-line. Společnost se nachází v centru města, jen pár kroků od řeky Willamette. Zboží vybaluje v menších a centralizovaných skladech než ve velkých skladech, které obvykle přepravují balíky.
Každá část této situace se liší od většiny dnešních metod doručování na poslední míli. Je snadné si službu B-line představit jako dalšího portlandského šílence. Podobné projekty se však rozšiřují i ​​v evropských metropolích, jako je Paříž a Berlín. V Chicagu to bylo legální, ale v New Yorku to bylo přijato, protože společnost Amazon.com Inc. vlastní 200 takových elektrických kol pro doručování.
Katelyn Williamsová, majitelka zmrzlinářství, řekla: „Vždycky je užitečné nemít velký dieselový nákladní vůz.“
Toto je předpoklad pro vznik elektrických nákladních kol nebo elektrických tříkolek, které se stále vyvíjejí. Jedná se o podmnožinu elektrických jízdních kol s asistencí šlapání, která se během pandemie stala stále populárnější. Zastánci tvrdí, že malá elektrická vozidla se dokáží pohybovat na krátké vzdálenosti a rychleji doručovat zboží v hustě osídlených oblastech města a zároveň snižovat dopravní zácpy, hluk a znečištění způsobené vysokozdvižnými vozíky.
Tato ekonomická teorie se však dosud neprokázala v ulicích Spojených států, které milují auta. Tento přístup vyžaduje důkladné přehodnocení způsobu, jakým zboží vstupuje do města. Nový nepůvodní druh jistě způsobí konflikty v oblastech, které jsou již tak přeplněné auty, cyklisty a chodci.
Elektrická nákladní kola jsou možným řešením jednoho z nejobtížnějších problémů v logistice. Jak se zboží dostane posledním článkem ze skladu ke dveřím?
Problém je, že ačkoliv se touha po doručování zdá být neomezená, prostor u silnice neomezený není.
Obyvatelé měst jsou již obeznámeni se zaparkovanými (a znovu zaparkovanými) dodávkami a tramvajemi s blikajícími výstražnými světly. Pro kolemjdoucí to znamená větší dopravní zácpy a znečištění ovzduší. Pro přepravce to znamená vyšší náklady na doručení a pomalejší dodací lhůty. V říjnu výzkumníci z Washingtonské univerzity zjistili, že dodávkové vozy strávily 28 % doby doručení hledáním parkovacích míst.
Mary Catherine Snyderová, strategická konzultantka pro parkování města Seattle, poukázala: „Poptávka po obrubnících je mnohem větší, než ve skutečnosti potřebujeme. Město Seattle loni vyzkoušelo elektrické tříkolky se společností UPS Inc..“
Pandemie COVID-19 chaos jen zhoršila. Během období lockdownu zažívaly odvětví služeb, jako jsou UPS a Amazon, vrcholy. Kanceláře sice byly prázdné, ale silnice v městské oblasti byly znovu zablokovány kurýry, kteří využívali služeb společností Grubhub Inc. a DoorDash Inc. k přepravě jídla z restaurace domů.
Experiment právě probíhá. Některé logistické společnosti testují finanční dostupnost zákazníků, aby se vyhnuly dveřím, a místo toho ukládají balíky do skříněk nebo, v případě Amazonu, do kufru auta. Drony jsou dokonce možné, i když mohou být příliš drahé, s výjimkou přepravy lehkých a cenných předmětů, jako jsou léky.
Zastánci tvrdí, že malé, flexibilní tříkolky jsou rychlejší než nákladní automobily a produkují méně emisí způsobujících oteplování. V provozu se s nimi lépe manipuluje a lze je zaparkovat na menším prostoru nebo dokonce na chodníku.
Podle studie o elektrických nákladních kolech nasazených na Univerzitě v Torontu v loňském roce může nahrazení běžných dodávkových vozů elektrickými nákladními koly snížit emise uhlíku o 1,9 tuny ročně – ačkoli je často zapotřebí více elektrických nákladních kol a běžných dodávkových vozů.
Generální ředitel a zakladatel společnosti B-line Franklin Jones (Franklin Jones) v nedávném webináři uvedl, že čím hustší je komunita, tím nižší jsou náklady na přepravu kol.
Aby se elektrokola mohla rozvíjet, je nutné provést důležitou změnu: malé místní sklady. Většina logistických společností umisťuje své obrovské sklady na okraji města. Protože je však dosah jízdních kol příliš krátký, potřebují zařízení v blízkosti. Říká se jim mini huby.
Tato malá základna zvaná logistický hotel se v Paříži již používá. Na tomto pobřeží minulý měsíc získala začínající společnost Reef Technology financování ve výši 700 milionů dolarů na své centrum na městském parkovišti, které bude zahrnovat i doručování na poslední míli.
Podle agentury Bloomberg News Amazon také zřídil 1 000 malých distribučních center po celých Spojených státech.
Sam Starr, nezávislý kanadský konzultant pro udržitelnou nákladní dopravu, uvedl, že pro použití nákladních kol je třeba tato miniaturní kola rozmístit v okruhu 2 až 6 mil, v závislosti na hustotě osídlení města.
Ve Spojených státech jsou zatím výsledky elektronické nákladní dopravy neprůkazné. Společnost UPS v loňském roce při testování elektronické nákladní tříkolky v Seattlu zjistila, že kolo doručilo za hodinu mnohem méně balíků než běžné nákladní vozy v rušné komunitě Seattlu.
Studie se domnívá, že experiment trvající pouze jeden měsíc může být pro dodávku jízdních kol příliš krátký. Zároveň však poukazuje na to, že výhoda jízdních kol – malá velikost – je zároveň i jejich slabinou.
Studie uvádí: „Nákladní elektrokola nemusí být tak efektivní jako nákladní auta.“ Jejich omezená nákladní kapacita znamená, že mohou snižovat počet dodávek při každé cestě a musí je častěji znovu nakládat.
V New Yorku se podnikatel Gregg Zuman, zakladatel společnosti Revolutionary Rickshaw, posledních 15 let snaží zpřístupnit elektrická nákladní kola masám. Stále tvrdě pracuje.
Zumanův první nápad byl v roce 2005 vyrobit várku elektrických tříkolek. To se ale neodpovídá taxislužbě ve městě. V roce 2007 ministerstvo motorových vozidel rozhodlo, že komerční jízdní kola mohou být řízena pouze lidmi, což znamená, že nebudou poháněna elektromotory. Výroba revoluční rikši byla na více než deset let pozastavena.
Loňský rok byl příležitostí k překonání patové situace. Newyorčané, stejně jako obyvatelé měst po celém světě, jsou závislí na elektrických pouličních koloběžkách a sdílených jízdních kolech s elektrickým pohonem.
V prosinci schválil New York City zkušební provoz elektrických nákladních kol na Manhattanu velkými logistickými společnostmi, jako jsou UPS, Amazon a DHL. Zároveň poskytovatelé cestovních služeb, jako jsou Bird, Uber a Lime, se zaměřili na největší trh v zemi a přesvědčili státní zákonodárce, aby legalizoval elektrické koloběžky a jízdní kola. V lednu guvernér Andrew Cuomo (demokrat) svůj nesouhlas s návrhem zákona schválil.
Zuman řekl: „Tomuhle podlehneme.“ Poukázal na to, že téměř všechna elektrická nákladní kola na trhu jsou široká alespoň 48 palců.
Federální zákon o elektrických nákladních kolech mlčí. Ve městech a státech, pokud nějaká pravidla existují, jsou velmi odlišná.
V říjnu se Chicago stalo jedním z prvních měst, která kodifikovala pravidla. Městští radní schválili předpisy, které umožňují elektrickým nákladním vozům jezdit po cyklostezkách. Maximální povolená rychlost je 24 km/h a šířka je 1,2 metru. Řidič potřebuje cyklistický průkaz a kolo musí být zaparkováno na běžném parkovacím místě.
Tento gigant v oblasti elektronického obchodování a logistiky uvedl, že v uplynulých 18 měsících nasadil na Manhattanu a v Brooklynu přibližně 200 elektrických nákladních kol a hodlá tento plán výrazně rozvíjet. Další logistické společnosti, jako jsou DHL a FedEx Corp., mají také pilotní projekty v oblasti elektronické nákladní dopravy, ale nejsou tak velké jako Amazon.
Zuman řekl: „V příštích několika letech se Amazon na tomto trhu rychle rozvíjí.“ „Prostě se rychle zvedají před ostatními.“
Obchodní model Amazonu je v rozporu s portlandskou linkou B. Nejde o kyvadlovou dopravu od dodavatele k obchodu, ale z obchodu k zákazníkovi. Whole Foods Market Inc., bio supermarket vlastněný Amazonem, dodává potraviny do brooklynské čtvrti Manhattan a Williamsburgu.
Navíc je design jeho elektromobilů také zcela odlišný, což naznačuje, jak dobře si toto odvětví v této mladé fázi vede.
Vozidla Amazonu nejsou tříkolky. Toto je obyčejné elektrické kolo. Můžete za ním odtáhnout přívěs, odpojit ho a jít do haly budovy. (Zuman tomu říká „trakař bohatých“.) Téměř všechna elektrická nákladní kola se vyrábějí v Evropě. V některých zemích se elektrická kola používají jako kočárky nebo nosiče potravin.
Design je všudypřítomný. Někdo nechává jezdce sedět vzpřímeně, zatímco jiní se naklánějí. Někdo dává nákladový box dozadu, jiný dopředu. Někteří ho dávají venku, zatímco jiní ho balí do průhledné plastové skořepiny, aby ho chránili před deštěm.
Jones, zakladatel Portlandu, uvedl, že město Portland nepotřebuje řidičský průkaz kategorie B a nemusí platit žádné poplatky. Oregonský zákon navíc umožňuje jízdním kolům mít výkonné funkce posilovače – až 1 000 wattů – takže jízdní kolo má rychlost odpovídající plynulosti provozu a má kouzlo umožnit komukoli vyjet do kopce.
Řekl: „Bez nich bychom nebyli schopni najmout různorodé jezdce a neexistovala by žádná konzistentní dodací lhůta, kterou jsme zaznamenali.“
Linka B má také zákazníky. Jedná se o způsob doručování místních produktů společnosti New Seasons Market, což je regionální řetězec 18 obchodů s biopotravinami. Carlee Dempsey, manažerka logistiky dodavatelského řetězce společnosti New Seasons, uvedla, že plán začal před pěti lety a z B-line se stal logistický zprostředkovatel mezi 120 místními dodavateli potravin.
New Seasons poskytuje dodavatelům další výhodu: pokrývá 30 % jejich dlužných poplatků za linku B. To jim pomáhá vyhnout se běžným distributorům potravin s vysokými poplatky.
Jedním z takových dodavatelů je Adam Berger, majitel společnosti Portland Company Rollenti Pasta. Než začne používat řadu B, musí se svým kompaktním Scion xB celý den zavážet do New Seasons Markets.
Řekl: „Bylo to prostě kruté.“ „Rozdělování poslední míle je to, co nás všechny zabíjí, ať už jde o suché zboží, farmáře nebo jiné.“
Nyní předal krabici s těstovinami přepravci řady B a šlápl na ni do skladu vzdáleného 9 mil. Poté jsou těstoviny přepravovány do různých obchodů běžnými nákladními vozy.
Řekl: „Pocházím z Portlandu, takže tohle všechno je součástí příběhu. Jsem místní, jsem řemeslník. Vyrábím malé série. Chci, aby rozvoz kol do práce vyhovoval mé práci.“ „Je to skvělé.“
Doručovací roboti a elektrická užitková vozidla. Zdroj obrázku: Starship Technologies (doručovací robot) / Ayro (víceúčelové vozidlo)
Obrázek je vedle osobního doručovacího zařízení společnosti Starship Technologies a elektrického užitkového vozidla Ayro Club Car 411. Starship Technologies (doručovací robot) / Ayro (multifunkční vozidlo)
Několik podnikatelů poukazuje na mikropaprsek ve standardních nástrojích pro doručování. Arcimoto Inc., výrobce tříkolových elektrických vozidel v Oregonu, přijímá objednávky na verzi Deliverator pro přepravu do poslední míle. Dalším účastníkem je Ayro Inc., výrobce elektrických mininákladních vozů v Texasu s maximální rychlostí 25 mph. Jeho vozidla, která mají přibližně velikost golfového vozíku, převážejí hlavně prádlo a potraviny v prostředí s klidným provozem, jako jsou letoviska a univerzitní kampusy.
Generální ředitel Rod Keller ale uvedl, že společnost nyní vyvíjí verzi, kterou lze řídit na silnici, s přihrádkou pro uložení jednotlivých jídel. Zákazníkem je řetězec restaurací, jako je Chipotle Mexican Grill Inc. nebo Panera Bread Co., a snaží se doručit zboží až ke dveřím zákazníka, aniž by musel platit poplatky, které si nyní účtuje rozvozová společnost.
Na druhé straně jsou mikroroboti. Společnost Starship Technologies se sídlem v San Franciscu rychle rozvíjí svůj trh se šestikolovými terénními vozidly, která nepřesahují chladiče piva. Dokážou ujet v okruhu 4 mil a jsou vhodná pro pohyb po chodníku.
Stejně jako Ayro, i tato začínala na akademické půdě, ale rozšiřuje se. Společnost na svých webových stránkách uvedla: „Díky spolupráci s obchody a restauracemi zajišťujeme rychlejší, chytřejší a nákladově efektivnější místní rozvoz.“
Všechna tato vozidla mají elektromotory, které mají následující výhody: čisté, tiché a snadné nabíjení. V očích urbanistů však „automobilová“ část začíná stírat hranice, které dlouho oddělovaly auta od jízdních kol.
„Kdy jste přesedl z kola na motorové vozidlo?“ zeptal se newyorský podnikatel Zuman. „Tohle je jedna z nejasných hranic, se kterými se musíme vypořádat.“
Jedním z míst, kde by americká města mohla začít přemýšlet o tom, jak regulovat elektronickou nákladní dopravu, je čtvereční míle v Santa Monice v Kalifornii.
Důvodem jsou nadcházející olympijské hry v Los Angeles v roce 2028. Regionální aliance doufá, že do té doby sníží emise z výfukových plynů v metropolitních oblastech o čtvrtinu, a to včetně odvážného cíle převést 60 % středně velkých dodávkových vozů na elektrické. V červnu letošního roku získala Santa Monica grant ve výši 350 000 dolarů na vytvoření první dodávkové zóny s nulovými emisemi v zemi.
Santa Monica je nejen může uvolnit, ale také ponechat 10 až 20 obrubníků a pouze oni (a další elektromobily) mohou u těchto obrubníků parkovat. Jsou to první vyhrazená parkovací místa pro elektromobily v zemi. Kamera bude sledovat, jak se místo využívá.
„Tohle je skutečný průzkum. Tohle je skutečný pilotní projekt,“ řekl Francis Stefan, který má projekt na starosti jako hlavní úředník pro mobilitu v Santa Monice.
Zóna s nulovými emisemi severně od Los Angeles zahrnuje centrum města a promenádu ​​Third Street Promenade, jednu z nejrušnějších nákupních oblastí v jižní Kalifornii.
„Výběr silnice je vším,“ řekl Matt Peterson, předseda Organizace pro spolupráci v oblasti elektrifikace dopravy, která si vybrala Santa Monicu. „Máte více účastníků v oblasti potravin, dodávek i mezipodnikových vztahů.“
Projekt nezačne ještě šest měsíců, ale odborníci tvrdí, že konflikty mezi elektrickými nákladními koly a ostatními cyklostezkami jsou nevyhnutelné.
Lisa Nisensonová, expertka na mobilitu ve společnosti WGI, která se zabývá návrhem veřejné infrastruktury, řekla: „Najednou se tam objevila skupina lidí, kteří se vydali na projížďku, dojíždějících a podnikatelů.“ „Začalo to být přeplněné.“
Konzultant pro nákladní dopravu Starr uvedl, že díky malým rozměrům mohou být elektronické nákladní lodě parkovány na chodníku, zejména v „oblasti nábytku“, kterou zabírají poštovní schránky, novinové stánky, sloupy veřejného osvětlení a stromy.
Ale v této úzké oblasti jezdí elektrická nákladní kola po stopách pneumatik vozidel, která zneužívají výsady: elektrické koloběžky jsou v mnoha městech nechvalně známé tím, že brání proudění lidí.
Ethan Bergson, mluvčí seattelského ministerstva dopravy, uvedl: „Je náročné zajistit, aby lidé parkovali správně a nevytvářeli překážky pro osoby se zdravotním postižením na chodníku.“
Nissensen uvedla, že pokud se malým a agilním dodávkovým vozidlům podaří tento trend dohnat, pak by města mohla muset vytvořit jednu sadu místo toho, co nazývá „mobilními koridory“, tedy dvě sady pro běžné lidi a druhou pro lehké podniky.
Příležitost se nabízí i v jiné části asfaltové krajiny, která byla v posledních desetiletích opuštěna: v uličkách.
„Začínáte přemýšlet o návratu do budoucnosti a o přesunutí některých komerčních aktivit z hlavní ulice do vnitrozemí, kde by kromě popelářů možná nikdo jiný nedával smysl?“ zeptal se Nisensen.
Budoucnost mikrododávek energie se ve skutečnosti může vrátit do minulosti. Mnoho neohrabaných, dýchajících dieselových nákladních vozidel, které chtějí elektrická nákladní kola nahradit, vlastní a provozuje společnost UPS, založená v roce 1907.